Реферат уроботі наведено результати теоретичних та експериментальних досліджень роботи безстикової колії, представлено нову конструкторську розробку проміжного рейкового скріплення, icon

Реферат уроботі наведено результати теоретичних та експериментальних досліджень роботи безстикової колії, представлено нову конструкторську розробку проміжного рейкового скріплення,


Схожі
Реферат вроботі наведено результати теоретичних І експериментальних досліджень та запропоновано...
Курс 2, група 2 Науковий керівник роботи: аспірант Козир Л. С...
Методичні рекомендації для студентів спеціальності 03050901 «Бухгалтерський облік» щодо...
Науково-дослідної роботи кафедри біології спорту та напрями досліджень...
Теоретичні І методичні питання оцінки І прогнозування економічного потенціалу...
Узагальнені результати моніторингу якості підручників для 9-го класу з предмета «Біологія»...
Розробити план роботи приймальної комісії на 2008 рік...
Методичні рекомендації та індивідуальні завдання для самостійної роботи студентів статус...
Програма інноваційної роботи факультету іноземних мов на 2012-2014 рр. №...
Міністерство освіти І науки України Національний університет водного господарства та...
Курс /«БС» /«Грошово-кредитні системи зарубіжних країн»    Завдання для самостійної роботи (на...
Реферат роботи...



НАУКОВЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ТА РОЗРОБКА ТЕХНІЧНИХ РІШЕНЬ, ЩО ЗАБЕЗПЕЧУЮТЬ ЕКОНОМІЧНУ ЕФЕКТИВНІСТЬ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ НА ДІЛЯНКАХ СКЛАДНОГО ПЛАНУ


РЕФЕРАТ


У роботі наведено результати теоретичних та експериментальних досліджень роботи безстикової колії, представлено нову конструкторську розробку проміжного рейкового скріплення, розроблено нові засоби контролю за роботою клемно-болтового скріплення та температурною роботою плітей безстикової колії, що у комплексі дають змогу створити надійну конструкцію безстикової колії у кривих будь-якого радіусу.

^ Актуальність роботи. Згідно Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України (ЦП-0113) на головних коліях дозволено використовувати лише дві конструкції колії: безстикову колію із залізобетонними шпалами і ланкову колію з дерев’яними шпалами.

В існуючій конструкції безстикової колії на залізобетонних шпалах на прямих і кривих радіусом 300 м і більше норма ширини колії встановлена однаковою, і дорівнює 1520 мм. Залізобетонні шпали у кривих радіусом менше 300 м не вкладаються. Сфера застосування безстикової колії на залізобетонних шпалах обмежена величиною радіусу через необхідність обов’язкового розширення ширини колії у кривих ділянках менших радіусів.

Питанням можливості впровадження безстикової колії на залізобетонних шпалах у кривих ділянках з радіусом менше 350 м безупинно займалися ще з 70-х років минулого сторіччя. Як результат – у кругових кривих з радіусами від 200 м до 450 м було дозволено укладати спеціальні залізобетонні шпали типу Ш-6 з нормою ширини колії 1535 мм. Але досвід їх експлуатації виявився досить невдалим через неможливість регулювання ширини колії, та неможливість створення відводу ширини колії у перехідних кривих.

Існуючі на сьогодні норми ширини колії у кривих ділянках розраховані виходячи з умов вписування жорсткої бази масового залізничного екіпажу. Розрахунки обґрунтування цих норм розроблялися з урахуванням наявності на той час у вагонному парку довгобазних двовісних вагонів, вісі яких розташовані безпосередньо у головній рамі екіпажа, і вантажних вагонів з тривісними візками.

На сьогоднішній день на залізницях України та країн СНД відсутня конструкція безстикової колії на залізобетонних шпалах для кривих ділянок колії з радіусами кругових кривих менше 350 м по-перше, через відсутність конструкції колії, що дозволяла б влаштовувати колію із заданою та обґрунтованою шириною колії у межах кругової кривої і забезпечувати відвід розширення у межах перехідних кривих, по-друге, через відсутність надійних методів контролю за роботою рейкових плітей. Крім того, така конструкція повинна бути стійкою, простою та ремонтопридатною.

Про необхідність нової конструкції безстикової колії на залізобетонних шпалах у кривих ділянках колії, що забезпечує улаштування кругової кривої із заданою шириною колії та відводом розширення у межах перехідних кривих, свідчить кількість дерев’яних шпал, що лежать у колії і можуть бути замінені на залізобетонні.

Так, на Львівській залізниці вкладено 4 млн. 554 тис. дерев’яних шпал, що складає 48 відсотків від загальної кількості шпал, а на решті залізниць частка дерев’яних шпал складає від 22 до 30 % їх загальної кількості. Найбільшу кількість дерев’яних шпал мають так звані гірські дистанції, де багато кривих радіусом менше 350 м. Крім того, фактичний термін служби залізобетонних шпал відповідає розрахунковому і складає біля 40 років, а фактичний термін служби дерев’яних шпал складає біля 7–7,5 років, що у 2–2,5 рази менше від розрахункового. Основна причина скорочення терміну служби пов’язана з механічними пошкодженнями деревини внаслідок частих перешивок рейкових ниток. З цієї причини 33 % дерев’яних шпал непридатні для подальшого використання. Вартість дерев’яної шпали на 46 % перевищує вартість залізобетонної. Крім того, закупівля дерев’яних шпал обмежена малим об’ємом пропозицій від постачальників, через що шпал катастрофічно не вистачає не тільки для проведення планових, але й поточних ремонтів.

Наведене вище вказує на актуальність розробки нової конструкції безстикової колії у кривих ділянках.

^ Мета роботи. Метою роботи є підвищення ефективності конструкції безстикової колії у кривих ділянках шляхом розробки та впровадження нової конструкції рейкових скріплень, які дають можливість регулювати ширину колії, та розробки нових засобів контролю за роботою клемно-болтових скріплень та температурною роботою рейкових плітей.

^ Об’єктом дослідження є процеси взаємодії безстикової колії з рухомим складом у кривих під впливом температури навколишнього середовища.

Предметом дослідження є рейкові пліті у кривих ділянках безстикової колії.

^ Методи дослідження. У роботі використано комплексний метод досліджень, який включає аналітичну і експериментальну частини. Для аналітичних досліджень застосовано метод математичного моделювання. Обробку експериментальних даних проведено на ПЕОМ із застосуванням методів математичної статистики для визначення горизонтальних та вертикальних сил, що діють на колію. Емпіричним методом встановлено залежність коефіцієнту передачі осьового зусилля у болті на підошву рейки від затяжки гайки клемного болта. Використання методу комплексного аналізу дало можливість знайти метод визначення механічних напружень без індивідуального калібрування точок вимірювання.

^ Наукова новизна отриманих результатів полягає у наступному:

1. Обґрунтовано теоретичні підходи до параметрів проміжних рейкових скріплень для залізобетонних шпал, які відрізняються від існуючих додатковими конструктивними вимогами, що дозволило розширити сферу застосування залізобетонних шпал і обґрунтувати відсутні на теперішній день норми улаштування ширини колії для кривих з радіусами менше 350 м, враховуючи відсутність довгобазних двовісних вагонів і вагонів з тривісними візками у вагонному парку.

2. Вперше для умов українських залізниць розв’язана наукова задача щодо можливості і доцільності введення нової технології зі складання та поточного утримання колії з рейковими скріпленнями на залізобетонних шпалах з можливістю регулювання ширини колії у кривих ділянках, що дозволило розширити сферу застосування залізобетонних шпал, яка була обмежена величиною радіусу через необхідність обов’язкового розширення ширини колії у кривих ділянках з радіусами менше 350 м.

3. Вперше запропонована методика контролю рівня затяжки гайок клемних болтів проміжного рейкового скріплення типу КБ та СКД з використанням розробленого електронного динамометричного ключа.

4. Вперше для визначення нейтральної температури рейкової пліті використано магнітний метод, що оснований на залежності між магнітною проникністю рейкової сталі та основними факторами впливу: температурою, механічними напруженнями. На відміну від існуючих методів даний метод дозволяє визначати механічні напруження безпосередньо за характеристиками стану металу рейок.

^ Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема роботи пов’язана з планом виконання науково-дослідних робіт кафедри «Колія та колійне господарство» Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна (ДНУЗТ) у сфері удосконалення технічних норм улаштування і утримання колії та розробки технічної документації. Колектив авторів приймав участь у науково-дослідних роботах, що виконувались за завданням Головного управління колійного господарства Укрзалізниці: «Аналіз причин сходів рухомого складу у кривих ділянках колії радіусом до 350 м і розробка конструкцій з метою їх запобігання» (державний реєстраційний номер 0106U010229), «Дослідження експлуатаційних характеристик ділянок колії зі скріпленням типу АРС-4 та визначення напружено-деформованого стану колії» (державний реєстраційний номер 0107U006735), «Проведення досліджень та розробка системи визначення фактичної температури рейок за допомогою технічних засобів» (державний реєстраційний номер 0110U006299), «Проведення досліджень та розробка нормативів щодо умов укладання безстикових плітей на суміщеній колії» (державний реєстраційний номер 0111U008906), «Проведення досліджень та розробка технічних рішень до конструкції колії та її параметрів щодо стійкості безстикової колії у кривих ділянках колії з радіусом менше 300 м» (державний реєстраційний номер 0111U008907), у науково-дослідній роботі, що виконувались за завданням Міністерства транспорту та зв’язку України, за темою «Розробка пристрою для вимірювання напружень в плітях безстикової колії» (державний реєстраційний номер 0107U005236), у науково-дослідній роботі, що виконувались за завданням державних підприємств «Одеська залізниця» та «Донецька залізниця», за темами відповідно «Виконання розрахунків та розробка заходів щодо запобігання угону колії на ділянках руху поїздів зі збільшеною масою» (державний реєстраційний номер 0110U006301) та «Проведення досліджень та розробка рекомендацій щодо встановлення допустимих швидкостей руху поїздів на напрямку Лозова-Донецьк» (державний реєстраційний номер 0111U007617), у розробці нормативно-технічних документів «Інструкція зі складання та поточного утримання колії зі скріпленнями типу СКД65» ЦП-0199, затвердженого наказом Укрзалізниці від 10.12.2008 р. № 534-Ц, «Правила з укладання безстикової колії на капітально відремонтованому земляному полотні» ЦП-0188, затвердженого наказом Укрзалізниці від 19.03.2008 р. № 176-Ц.

Практична значимість:

1. Розроблено додаткові конструктивні вимоги до рейкових скріплень для сучасних умов експлуатації у кривих ділянках колії, де необхідно розширення колії, які використані при розробці конструкції рейкових скріплень на залізобетонних шпалах з можливістю регулювання ширини колії.

2. На основі теоретичних розрахунків і дослідної експлуатації розробленої авторами конструкції рейкових скріплень видано рекомендації Головному управлінню колійного господарства Укрзалізниці по використанню скріплень типу СКД65 на мережі залізниць України.

3. Розроблені методики суцільного та локального регулювання ширини колії використано при розробці нормативно-технічного документа Укрзалізниці «Інструкція зі складання та поточного утримання колії зі скріпленнями типу СКД65» ЦП-0199 затвердженої наказом Укрзалізниці від 10.12.2008 р. № 534-Ц.

4. Результати роботи використано при розробці «Правил з укладання безстикової колії на капітально відремонтованому земляному полотні» ЦП 0188 затверджених наказом Укрзалізниці від 19.03.2008 р. № 176-Ц.

5. Розроблено прилад для вимірювання нейтральної температури, що дозволяє визначити температурно-напружений стан як будь-якої ділянки, так і всієї пліті у цілому, та підвищує безпеку руху поїздів та безпеку виконання ремонтно-колійних робіт.

6. Розроблено методику визначення нейтральної температури, яка дає змогу оперативно встановити фактичну величину відхилення температури рейкової пліті від нейтральної температури, що необхідно робити при роботах пов’язаних з порушенням стійкості безстикової колії.

7. Розроблено електронний динамометричний ключ для вимірювання крутного моменту затяжки гайок клемних болтів.

^ Основний зміст роботи.

Даний цикл наукових робіт узагальнює результати теоретичних та експериментальних досліджень виконаних авторами у період з 2005 по 2011 рік.

Україна обмежена ресурсами деревини, тому розвиток колійного господарства Укрзалізниці повинен бути ефективним. Наукове обґрунтування та розробка технічних рішень, що забезпечують економічну ефективність залізничної колії на ділянках складного плану, є важливою складовою економіки транспорту країни.

На головних коліях України І–V категорій використовується ланкова конструкція на дерев’яних шпалах або безстикова на залізобетонних шпалах. Для забезпечення вписування екіпажу рухомого складу у кривих ділянках колії з ростом кривизни ширину колії при її улаштуванні збільшують. На території України масове виробництво залізобетонних шпал налаштоване на ширину колії 1520 мм. Тому залізобетонні шпали типу Ш1-2 використовуються у кривих радіусом не менше 300 м. Виготовляти спеціальні залізобетонні шпали за індивідуальними проектами для кожної кривої технологічно складно та, як показав досвід російських залізниць, економічно не доцільно.

Вартість дерев’яної шпали на 46 % перевищує вартість залізобетонної. Фактичний термін служби залізобетонних шпал відповідає розрахунковому і складає біля 40 років, а фактичний термін служби дерев’яних шпал складає біля 7–7,5 років, що у 2–2,5 рази менше від розрахункового. Переваги безстикової колії, а також широке використання на залізницях України в якості підрейкової основи залізобетонних шпал, роблять її основною конструкцією залізничної колії незалежно від розмірів вантажонапруженості.

Зі зменшенням радіусу кривої критична сила (поздовжня сила, при якій безстикова колія втрачає стійкість) зменшується, температурний інтервал закріплення плітей звужується, стає складніше влаштовувати, експлуатувати колію, та контролювати температурну роботу плітей. На залізницях України для контролю за температурною роботою плітей безстикової колії використовують метод «маячних» шпал, які влаштовуються вздовж колії через кожні 100 м. Даний метод має серйозні недоліки, що загрожують безпеці руху поїздів та безпеці виконання ремонтних колійних робіт.

На кривих ділянках колії радіусом менше 350 м конструкції безстикової колії в Україні та країнах СНД не існує. Для укладання безстикової колії у кривих радіусом менше 350 м необхідно вирішити три глобальні проблеми:

1) забезпечити регулювання ширини колії у кривих при використанні існуючих залізобетонних шпал;

2) забезпечити стійкість колії у кривих ділянках при використанні існуючих залізобетонних шпал;

3) забезпечити надійний контроль за температурною роботою рейкових плітей безстикової колії.

Для наукового обґрунтування ширини колії в кривих ділянках розроблено математичну модель комплексного аналізу показників силової взаємодії рухомого складу і колії, комфортабельності їзди і безпеки руху. Розроблена модель дозволяє дослідити основні показники взаємодії екіпажа й колії в залежності від різних факторів: швидкість, параметри кривої ділянки.

Встановлено аналітичні залежності між шириною колії і силами взаємодії рухомого складу та колії, які відрізняються від існуючих залежностей врахуванням розподілу вертикальних сил, що передаються від рухомого складу на колію: як між колісними парами, так і між колесами у парі та розроблено програмний комплекс для визначення розрахункових значень полюсної відстані при вписуванні візка екіпажа, використання програмного комплексу дозволило розв’язати задачу оптимального устрою залізничної колії.

Обґрунтовано теоретичні підходи до параметрів проміжних рейкових скріплень для залізобетонних шпал, та сформульовано додаткові конструктивні вимоги, що дозволило розширити сферу застосування залізобетонних шпал і обґрунтувати відсутні на теперішній день норми улаштування ширини колії для кривих з радіусами менше 350 м, враховуючи відсутність довгобазних двовісних вагонів і вагонів з тривісними візками у вагонному парку.

Вперше для умов українських залізниць розв’язана наукова задача щодо можливості і доцільності введення нової технології зі складання та поточного утримання колії з рейковими скріпленнями на залізобетонних шпалах з можливістю регулювання ширини колії у кривих ділянках, що дозволило розширити сферу застосування залізобетонних шпал, яка була обмежена величиною радіусу через необхідність обов’язкового розширення ширини колії у кривих ділянках з радіусами менше 350 м.

На основі проведених наукових досліджень для кривих ділянок колії з радіусами менше 350 м запропоновано норми ширини колії, та розроблено, запатентовано й впроваджено конструкцію проміжного рейкового скріплення для рейок типу Р65, що одержала назву «тип СКД65» (скріплення для кривих ділянок): для залізобетонних шпал – СКД65-Б, а для дерев'яних шпал – СКД65-Д.

Авторами виконані пошукові роботи по створенню конструкції безстикової колії температурно-напруженого типу для кривих ділянок радіусом менше 350 м. Проведені розрахунки показали, що необхідно створити таку конструкцію підрейкової основи, опір якої був би у 2-3 рази вищий, ніж опір існуючої на даний час конструкції підрейкової основи. Можливості створення нової підрейкової основи є. Виконано також лабораторні дослідження опору шпали її переміщенню у поперечному до осі колії напрямку. Досліди показали, що анкеризація типової шпали за рахунок щебеневого баласту дозволяє збільшувати опір колії проти викиду у декілька разів, і тим самим забезпечити необхідну стійкість колії у кривих ділянках при використанні існуючих залізобетонних шпал.

Обов’язковою умовою надійної експлуатації технічних об’єктів є наявність технічних засобів, за допомогою яких здійснюється моніторинг технічних характеристик даного об’єкту. Так для експлуатації безстикової колії головними характеристиками технічного стану є рівень затяжки гайок клемних та закладних болтів проміжного скріплення типу КБ та СКД, що забезпечує необхідний погонний опір поздовжнім деформаціям та формує горизонтальну жорсткість рейко-шпальної решітки, та розподілення нейтральної температури вздовж рейкових плітей, від якої залежить безпека руху поїздів та безпека виконання ремонтних колійних робіт.

Для контролю рівня затяжки гайок клемних та закладних болтів проміжного скріплення типу КБ та СКД розроблено електронний динамометричний ключ та проведено лабораторні експерименти.

Низький рівень затяжки гайок клемних болтів може призвести до розриву стикових болтів, до викиду колії через послаблення бічної жорсткості рейко-шпальної решітки, угону та виходу нейтральної температури за межі розрахункового інтервалу закріплення пліті. Вихід нейтральної температури за межі розрахункового інтервалу створює пряму загрозу безпеці руху поїздів та безпеці виконання ремонтних колійних робіт.

На нерівномірність розподілення нейтральної температури вдовж пліті можуть впливати не лише затяжка гайок клемних та закладних болтів, але й зношення підрейкових прокладок, не достатнє ущільнення щебеневого баласту, надмірний поздовжній вплив коліс рухомого складу, колійні ремонтні роботи. Тому для контролю нейтральної температури плітей безстикової колії розроблено спеціальний прилад. Прилад для вимірювання нейтральної температури захищено деклараційним патентом інтелектуальної власності.

Для розробки методики вимірювання механічних напружень у рейковій пліті безстикової колії необхідно знати процеси, що відбуваються при зміні її температури. По виміряному значенню механічного напруження у одній точці не можливо оцінити напружений стан всієї пліті. І навпаки, для оцінки напруженого стану пліті неможливо виконувати вимірювання у кожній точці її об’єму. Вирішення проблеми по знаходженню достатньої кількості точок вимірювання ускладнюється наявністю поздовжніх залишкових напружень. Дана задача вирішена шляхом математичного моделювання.

Результати математичного моделювання дозволили розробити методику визначення нейтральної температури перетину пліті, методику визначення сумарних напружень та відхилення температури рейки від нейтральної температури.

Теоретичні та експериментальні дослідження роботи кривих ділянок безстикової колії, нова конструкторська розробка проміжного рейкового скріплення, розроблені нові засоби контролю за роботою клемно-болтового скріплення та нейтральною температурою плітей безстикової колії, у комплексі забезпечують створення нової надійної конструкції безстикової колії у кривих будь-якого радіусу.

Сумарний економічний ефект від впровадження залізобетонних шпал зі скріпленням типу СКД65 замість дерев’яних зі скріпленням Д4 при рейках типу Р65 на 1 км колії дорівнює 285,93 тис. грн.

^ За темою досліджень опубліковано 28 робіт, з них 2 інструкції для колійного господарства Укрзалізниці, 6 статей у збірниках наукових праць, 13 – у працях і тезах наукових конференцій, 7 патентів на винаходи та корисні моделі.

Висновки

Робота містить отримані авторами результати, які у сукупності вирішують науково-практичну задачу розширення сфери застосування безстикової колії та забезпечення вимог безпеки руху поїздів за рахунок розробки нової конструкції проміжного рейкового скріплення та впровадження нових засобів контролю за роботою плітей безстикової колії. Виконані у роботі дослідження дозволяють зробити наступні висновки та пропозиції:

1. Колективом авторів розроблена конструкція рейкових скріплень для типових залізобетонних шпал (Ш-1, Ш-6), що дає можливість складання та регулювання ширини колії у кривих ділянках будь-якого радіусу у межах кругових та перехідних кривих з шириною колії згідно діючих норм, встановлених для дерев’яних шпал. Розроблена конструкція пройшла дослідну експлуатацію на мережі залізниць України і введена у постійну експлуатацію наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України.

2. На величину фактору зносу суттєво впливає радіус кривої, а вплив непогашеного прискорення та ширини колії незначний. Отже, при зміні норми ширини колії значного збільшення величини зносу гребенів коліс і рейок по зовнішній рейковій нитці не наступить. Але грубі відхилення від норм утримання елементів верхньої будови колії та ходових частин рухомого складу можуть впливати на збільшення величини фактору зносу на окремих ділянках.

3. На основі досліджень обґрунтовано та запропоновано норми ширини рейкової колії для кривих ділянок на залізобетонних шпалах:

– при радіусах 350 м і більше 1520 мм;

– при радіусах менше 350 м до 230 м 1530 мм;

– при радіусах менше 230 м до 160 м 1535 мм;

– при радіусах менше 160 м 1540 мм.

4. Комплексні експериментально-теоретичні дослідження дозволили обґрунтувати теоретичні підходи і розробити додаткові конструктивні вимоги до рейкових скріплень для сучасних умов експлуатації у кривих ділянках колії:

– можливість застосування з існуючими типовими конструкціями залізобетонних шпал, насамперед, типу Ш-1, та Ш-6;

– установити шаблон колії від 1520 до 1535 мм із залізобетонними шпалами;

– передбачати можливість плавної зміни ширини колії у зоні перехідної кривої з відводом розширення у межах 1 мм на 1 пог. м колії;

– при поточному утриманні надавати можливість регулювати ширину колії у кривих ділянках на звуження – від 1 до 28 мм із кроком 1 мм;

– на ділянках колії, де існує звуження колії (наприклад, при застосуванні старопридатних рейок), скріплення повинно дозволяти регулювати ширину колії на розширення від 1 до 14 мм із кроком розширення 1 мм;

– можливість регулювання колії у плані у вузьких місцях, наприклад, на металевих мостах із плитами БМП шляхом поперечного переміщення рейок у межах від 1 до 7 мм із кроком регулювання 1 мм;

– для розрядки кущової гнилості колії з дерев'яними шпалами у зоні кривих ділянок із застосуванням залізобетонних шпал.

5. Розроблені конструктивні вимоги у повному обсязі використані автором при розробці проміжних рейкових скріплень типу СКД65 для залізобетонних шпал. За допомогою скріплення СКД65-Б можна вирішити такі задачі:

– створити колію із залізобетонними шпалами Ш-1-1 на кривих ділянках радіусом від 450 до 200 м, із шириною колії від 1520 до 1534 мм, у тому числі змінної ширини у зоні перехідної кривої з кроком змінності ширини 1 мм;

– при поточному утриманні за допомогою карток скріплення СКД65-Б можна регулювати ширину колії у кривих ділянках на звуження від 1 до 28 мм при застосуванні шпал Ш-1-1; і від 1 до 14 мм – при застосуванні шпал Ш-6;

– на ділянках колії, де існує звуження колії (наприклад, при застосуванні старопридатних рейок), скріплення СКД65-Б дозволяє регулювати ширину колії на розширення від 1 до 14 мм із кроком розширення 1 мм;

– на металевих мостах із плитами БМП існує можливість регулювання колії у плані шляхом поперечного переміщення рейок у межах від 1 до 7 мм із кроком регулювання 1 мм;

– для розрядки кущової гнилості колії з дерев’яними шпалами у зоні кривих ділянок із застосуванням шпал Ш-1-1 і Ш-6.

6. Сумарний економічний ефект від впровадження залізобетонних шпал зі скріпленням типу СКД65 замість дерев’яних зі скріпленням типу К4 при збереженні рейок типу Р65 на 1 км колії дорівнює 285,93 тис. грн.

7. Розроблений електронний динамометричний ключ дає можливість контролювати рівень затяжки гайок клемних болтів, значення погонного опору, та виявляти вздовж дослідної пліті ділянки з низьким рівнем затяжки гайок клемних болтів, що може призвести до розриву стикових болтів, до викиду колії через послаблення бічної жорсткості рейко-шпальної решітки, угону та виходу нейтральної температури за межі розрахункового інтервалу закріплення пліті.

8. Модель розподілення залишкових напружень по поперечному перетину рейки дала можливість встановити, що місцем вимірювання сумарних напружень та температури рейки повинна бути бічна поверхня її голівки, яка відображає температурно-напружений стан всього перетину. Результати просторового моделювання показують, що внутрішні напруження від виготовлення рейки та нерівномірне по поперечному перетину її нагрівання від сонячного проміння не суттєво впливають на стійкість, але різниця між відхиленнями фактичної температури від нейтральної правої та лівої рейок на кожен 1°С зменшує величину критичної сили на 2%. Тому перед виконанням колійних робіт необхідно обов’язково контролювати у правій і лівій пліті величини відхилення фактичної температури від нейтральної. При виявленні різниці між вказаними відхиленнями необхідно нормативні допустимі відхилення зменшувати на відповідний відсоток.

9. Розроблений прилад для вимірювання нейтральної температури дав змогу вимірювати значення нейтральної температури перетину по довжині пліті, виявляти ділянки, де коливання нейтральної температури незначні, та ділянки, яким слід приділяти особливу увагу. Вихід нейтральної температури за межі розрахункового інтервалу закріплення загрожує безпеці руху поїздів та безпеці виконання ремонтних колійних робіт. В Україні та країнах СНД аналогів даній розробці не існує.

10. Теоретичні та експериментальні дослідження роботи кривих ділянок безстикової колії, нова конструкторська розробка проміжного рейкового скріплення, розроблені нові засоби контролю за роботою клемно-болтового скріплення та нейтральною температурою плітей безстикової колії, у комплексі забезпечують створення нової надійної конструкції безстикової колії у кривих будь-якого радіусу.




Скачати 168.8 Kb.
залишити коментар
Дата конвертації03.11.2012
Розмір168.8 Kb.
ТипРеферат, Освітні матеріали
Додати документ в свій блог або на сайт

Ваша оцінка цього документа буде першою.
Ваша оцінка:
Додайте кнопку на своєму сайті:
uadocs.exdat.com

База даних захищена авторським правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
звернутися до адміністрації
Реферати
Автореферати
Методички
Документи
Поняття

опублікувати
Документи

Рейтинг@Mail.ru
наверх